9 de abril de 2010

Energía en el transporte.

Artículo publicado en La Diaria, suplemento energía el 31 de marzo de 2010.
___________________________________________________________________
URUGUAY EN MOVIMIENTO
Tecnología y políticas en el sector transporte

La mitad del consumo de petróleo de nuestro país tiene por destino el sector del transporte, en el que las naftas y el gas oilconforman casi el cien por ciento de la matriz energética, y que es directamente responsable de la mitad de la emisión nacional de CO2.
El transporte uruguayo está casi exclusivamente impulsado por motores tipo Otto y Diesel,
diseñados a fines del siglo XIX. De estar vivos, sus inventores podrían todavía reconocerlos a primera vista, dado que sus principios de funcionamiento y piezas principales no han tenido mayores cambios.
Lamentablemente, su eficiencia tampoco ha experimentado un desarrollo considerable. Muchos
de los vehículos familiares que hay en plaza tienen un rendimiento igual o inferior al de un Ford T de 1925, si bien –justo es reconocerlo– ofrecen un mayor grado de confort y seguridad a sus ocupantes.
Hoy un típico vehículo con motor de combustión interna (CI) pierde más del 80% de la energía del combustible en forma de calor, pérdidas de motor y de transmisión.
Sólo 15% de la energía está disponible para el movimiento del vehículo, y parte de ésta se pierde cuando el vehículo está detenido o durante las frenadas(1).
Uruguay sigue las tendencias mundiales en el aumento de la cantidad de vehículos por habitante y el predominio del transporte carretero, relegando el transporte acuático y ferroviario a un rol muy secundario. Reducir 30% del consumo de petróleo en el sector transporte resultaría en una disminución mayor a la de eliminarlo totalmente para la generación de electricidad. En principio, la ya prevista incorporación de los biocombustibles permitirá una reducción de 5% para 2014(2).

La mano del Estado

El papel del Estado en el sector transporte evidencia la falta de metas y políticas a mediano y largo plazo. Salvo por la reciente introducción de biocombustibles, la intervención estatal se ha caracterizado por la aplicación de medidas impositivas. Éstas, por su impacto económico, han moldeado la estructura del parque automotor. El sector de transporte tiene una alta carga impositiva, tanto en los vehículos como en el combustible. Las variaciones impositivas afectan los costos y con ello las preferencias de compra.La aplicación de las normas del Mercosur ha limitado la importación de vehículos extra-zona. Por su parte, el decreto 321/2006 –que aumenta la carga impositiva a los vehículos diesel– redujo significativamente su popularidad en el mercado cero kilómetro. Las perspectivas energética y ambiental fueron dejadas de lado en el sector transporte, visto principalmente como fuente de ingresos impositivos. Uruguay no cuenta con estándares para las emisiones de los vehículos ni información adecuada sobre su rendimiento. Más importante aun, no hemos definido el tipo de sistema de transporte que servirá para movilizar el país en el futuro. Esa situación –replicada en diferente grado en países de la región– limita las posibilidades de la industria nacional al no contar con un marco de referencia para atraer inversiones.
Todo lo anterior podría configurar una buena oportunidad para redefinir el sistema de transporte y generar el marco necesario, incorporando normativa para ganar en eficiencia, disminuir el impacto en el ambiente e incorporar nuevas tecnologías, creando oportunidades para el desarrollo y la generación de trabajo de calidad para los uruguayos.
Por otra parte, generar información unificada sobre el rendimiento de los vehículos y el impacto económico del consumo sobre su utilización serviría para orientar las preferencias de los consumidores.

Opciones tecnológicas

Como primer paso, el rendimiento del parque automotor tradicional podría incrementarse mediante la incorporación de vehículos más eficientes. No es necesario realizar ningún cambio estructural. Basta con valerse de tecnologías ya disponibles, como la inyección directa de combustible, la desactivación de cilindros y sistemas de encendido y apagado automático.
En segundo lugar, la incorporación de vehículos híbridos contribuiría a reducir el consumo de combustible. Si bien existen variantes, todos estos vehículos cuentan con un motor de CI, un motor eléctrico y baterías. En el esquema actual más común, la tracción es realizada por un motor eléctrico alimentado por baterías. El motor de CI actúa como generador, operando a su máxima eficiencia y liberado de la carga que implican el aire acondicionado, la dirección hidráulica y otros agregados. Los vehículos híbridos incorporan frenos regenerativos, que cargan las baterías con la energía del frenado. Así se maximiza su rendimiento en el tránsito urbano, en que el cambio de ritmo y las frenadas son frecuentes. Algunos permiten recargar sus baterías en la red eléctrica. Operan como vehículos eléctricos, pero con la autonomía adicional que les brinda
el motor de CI.
Los vehículos eléctricos “puros” funcionan exclusivamente a base de la energía acumulada en las baterías. Éstos han resurgido en los últimos años, con mejoras en la autonomía y en los sistemas de carga, lo que los hace especialmente aptos como vehículos urbanos. Resultan especialmente atractivos para empresas y para realizar recorridos que no superen los 100 kilómetros por día. Los motores eléctricos son más eficientes que los de CI: hasta 85% de su energía es transformada en movimiento. Utilizar combustibles para generar electricidad y alimentar con ella vehículos eléctricos es más eficiente que usar el combustible directamente en vehículos con motor de combustión interna. Los eléctricos no generan emisiones en el lugar de uso y son
silenciosos. Para su incorporación se debería establecer mecanismos de recarga públicos, por ejemplo en estacionamientos y estaciones de servicio. También podrían utilizarse para balancear el consumo de la red, incentivando la recarga de los vehículos fuera de las horas pico del consumo.
Por último, otra opción son los vehículos con celdas de combustible, que utilizan hidrógeno para la generación de la electricidad que los mueve. Éstos, sin embargo, requieren importantes incorporaciones estructurales para asegurar la disponibilidad y seguridad del abastecimiento de combustible.

Hacia nuevos esquemas
Para que las nuevas tecnologías puedan incorporarse deben ser económicamente viables con períodos de amortización que no superen la vida útil del vehículo. Nada será posible sin el impulso del Estado y el concurso de los usuarios.
En el mercado internacional, un híbrido es 25% más caro que un vehículo con motor CI, lo que
se amortiza en combustible en un período de hasta cuatro años, dependiendo del mayor o menor
uso urbano y del recorrido anual. El vehículo eléctrico que inicialmente es 30% a 40% más caro se amortiza en hasta cinco años.
Al momento de decidir la compra, el conductor comparará los vehículos tradicionales con los nuevos. La regulación impositiva puede alterar la ecuación económica, impulsando o limitando
la evolución del sector transporte.
Sería conveniente coordinar estas políticas con los demás países miembros del Mercosur, de donde proviene la mayor parte de los vehículos. El futuro nos presentará un panorama en el que no hay, en principio, un ganador claro, en el que coexisten varias tecnologías y en el que el ritmo y la velocidad del cambio están marcados por la disponibilidad y precio del petróleo y por la importancia atribuida al factor ambiental, especialmente al cambio climático.
Raúl E Viñas
Notas:
(1) www.eficienciaenergetica.gub. uy/consejos_vehiculos.htm.
(2) Ley 18.195, Art. 6 y 7.