9 de abril de 2010

Energía en el transporte.

Artículo publicado en La Diaria, suplemento energía el 31 de marzo de 2010.
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URUGUAY EN MOVIMIENTO
Tecnología y políticas en el sector transporte

La mitad del consumo de petróleo de nuestro país tiene por destino el sector del transporte, en el que las naftas y el gas oilconforman casi el cien por ciento de la matriz energética, y que es directamente responsable de la mitad de la emisión nacional de CO2.
El transporte uruguayo está casi exclusivamente impulsado por motores tipo Otto y Diesel,
diseñados a fines del siglo XIX. De estar vivos, sus inventores podrían todavía reconocerlos a primera vista, dado que sus principios de funcionamiento y piezas principales no han tenido mayores cambios.
Lamentablemente, su eficiencia tampoco ha experimentado un desarrollo considerable. Muchos
de los vehículos familiares que hay en plaza tienen un rendimiento igual o inferior al de un Ford T de 1925, si bien –justo es reconocerlo– ofrecen un mayor grado de confort y seguridad a sus ocupantes.
Hoy un típico vehículo con motor de combustión interna (CI) pierde más del 80% de la energía del combustible en forma de calor, pérdidas de motor y de transmisión.
Sólo 15% de la energía está disponible para el movimiento del vehículo, y parte de ésta se pierde cuando el vehículo está detenido o durante las frenadas(1).
Uruguay sigue las tendencias mundiales en el aumento de la cantidad de vehículos por habitante y el predominio del transporte carretero, relegando el transporte acuático y ferroviario a un rol muy secundario. Reducir 30% del consumo de petróleo en el sector transporte resultaría en una disminución mayor a la de eliminarlo totalmente para la generación de electricidad. En principio, la ya prevista incorporación de los biocombustibles permitirá una reducción de 5% para 2014(2).

La mano del Estado

El papel del Estado en el sector transporte evidencia la falta de metas y políticas a mediano y largo plazo. Salvo por la reciente introducción de biocombustibles, la intervención estatal se ha caracterizado por la aplicación de medidas impositivas. Éstas, por su impacto económico, han moldeado la estructura del parque automotor. El sector de transporte tiene una alta carga impositiva, tanto en los vehículos como en el combustible. Las variaciones impositivas afectan los costos y con ello las preferencias de compra.La aplicación de las normas del Mercosur ha limitado la importación de vehículos extra-zona. Por su parte, el decreto 321/2006 –que aumenta la carga impositiva a los vehículos diesel– redujo significativamente su popularidad en el mercado cero kilómetro. Las perspectivas energética y ambiental fueron dejadas de lado en el sector transporte, visto principalmente como fuente de ingresos impositivos. Uruguay no cuenta con estándares para las emisiones de los vehículos ni información adecuada sobre su rendimiento. Más importante aun, no hemos definido el tipo de sistema de transporte que servirá para movilizar el país en el futuro. Esa situación –replicada en diferente grado en países de la región– limita las posibilidades de la industria nacional al no contar con un marco de referencia para atraer inversiones.
Todo lo anterior podría configurar una buena oportunidad para redefinir el sistema de transporte y generar el marco necesario, incorporando normativa para ganar en eficiencia, disminuir el impacto en el ambiente e incorporar nuevas tecnologías, creando oportunidades para el desarrollo y la generación de trabajo de calidad para los uruguayos.
Por otra parte, generar información unificada sobre el rendimiento de los vehículos y el impacto económico del consumo sobre su utilización serviría para orientar las preferencias de los consumidores.

Opciones tecnológicas

Como primer paso, el rendimiento del parque automotor tradicional podría incrementarse mediante la incorporación de vehículos más eficientes. No es necesario realizar ningún cambio estructural. Basta con valerse de tecnologías ya disponibles, como la inyección directa de combustible, la desactivación de cilindros y sistemas de encendido y apagado automático.
En segundo lugar, la incorporación de vehículos híbridos contribuiría a reducir el consumo de combustible. Si bien existen variantes, todos estos vehículos cuentan con un motor de CI, un motor eléctrico y baterías. En el esquema actual más común, la tracción es realizada por un motor eléctrico alimentado por baterías. El motor de CI actúa como generador, operando a su máxima eficiencia y liberado de la carga que implican el aire acondicionado, la dirección hidráulica y otros agregados. Los vehículos híbridos incorporan frenos regenerativos, que cargan las baterías con la energía del frenado. Así se maximiza su rendimiento en el tránsito urbano, en que el cambio de ritmo y las frenadas son frecuentes. Algunos permiten recargar sus baterías en la red eléctrica. Operan como vehículos eléctricos, pero con la autonomía adicional que les brinda
el motor de CI.
Los vehículos eléctricos “puros” funcionan exclusivamente a base de la energía acumulada en las baterías. Éstos han resurgido en los últimos años, con mejoras en la autonomía y en los sistemas de carga, lo que los hace especialmente aptos como vehículos urbanos. Resultan especialmente atractivos para empresas y para realizar recorridos que no superen los 100 kilómetros por día. Los motores eléctricos son más eficientes que los de CI: hasta 85% de su energía es transformada en movimiento. Utilizar combustibles para generar electricidad y alimentar con ella vehículos eléctricos es más eficiente que usar el combustible directamente en vehículos con motor de combustión interna. Los eléctricos no generan emisiones en el lugar de uso y son
silenciosos. Para su incorporación se debería establecer mecanismos de recarga públicos, por ejemplo en estacionamientos y estaciones de servicio. También podrían utilizarse para balancear el consumo de la red, incentivando la recarga de los vehículos fuera de las horas pico del consumo.
Por último, otra opción son los vehículos con celdas de combustible, que utilizan hidrógeno para la generación de la electricidad que los mueve. Éstos, sin embargo, requieren importantes incorporaciones estructurales para asegurar la disponibilidad y seguridad del abastecimiento de combustible.

Hacia nuevos esquemas
Para que las nuevas tecnologías puedan incorporarse deben ser económicamente viables con períodos de amortización que no superen la vida útil del vehículo. Nada será posible sin el impulso del Estado y el concurso de los usuarios.
En el mercado internacional, un híbrido es 25% más caro que un vehículo con motor CI, lo que
se amortiza en combustible en un período de hasta cuatro años, dependiendo del mayor o menor
uso urbano y del recorrido anual. El vehículo eléctrico que inicialmente es 30% a 40% más caro se amortiza en hasta cinco años.
Al momento de decidir la compra, el conductor comparará los vehículos tradicionales con los nuevos. La regulación impositiva puede alterar la ecuación económica, impulsando o limitando
la evolución del sector transporte.
Sería conveniente coordinar estas políticas con los demás países miembros del Mercosur, de donde proviene la mayor parte de los vehículos. El futuro nos presentará un panorama en el que no hay, en principio, un ganador claro, en el que coexisten varias tecnologías y en el que el ritmo y la velocidad del cambio están marcados por la disponibilidad y precio del petróleo y por la importancia atribuida al factor ambiental, especialmente al cambio climático.
Raúl E Viñas
Notas:
(1) www.eficienciaenergetica.gub. uy/consejos_vehiculos.htm.
(2) Ley 18.195, Art. 6 y 7.

Opinión ( Diario EL PAIS 09-04-2010)

Energía nuclear

@| "Periódicamente encuentro en la prensa odas a las centrales nucleares por parte de personas que consideran a la opción nuclear como conveniente para nuestro país. Incluso en algunos casos se llega a expresar la marca y modelo de la central que Uruguay tendría que incorporar a su matriz energética. Se presentan generalmente interesantes argumentos, respaldados por direcciones de sitios web y paralelamente se descartan las opiniones contrarias con comentarios descalificadores, lo que evidentemente no facilita ni predispone a una discusión seria de un tema que podríamos considerar importante.

Lo que no he podido encontrar es una justificación de la necesidad manifiesta por integrar centrales termonucleares a nuestra matriz energética, menos aún una consideración económica que indique la conveniencia de hacerlo y nada sobre qué tipo de desarrollo podría suponer contar con una central termonuclear en nuestro territorio.

Abundan en este campo las menciones vagas a lo `barato` de la energía nuclear, lo eficiente y seguro de las nuevas plantas que se estarían desarrollando, y últimamente incluso a la disponibilidad de plantas nucleares flotantes que estarían disponibles para ser alquiladas.

Sería muy interesante que aquellos que hacen esas propuestas en lugar de conmoverse ante las noticias sobre la industria nuclear, presentaran, aunque más no sea como referencia de un sitio web, fotografías, gráficos de producción y costos, a fin de que su propuesto pueda ser visto seriamente.

El contar con un sistema energético eficiente es básico para el desarrollo nacional. Que el sistema funcione con el mayor cuidado ambiental es la única forma de asegurar su sustentabilidad y que lo haga de manera que asegure el mejor resultado de las inversiones sirviendo como motor del desarrollo de otros sectores debiera ser nuestra meta.

Implantar una o más centrales de generación de electricidad, ya sea con combustible nuclear, a carbón, a gas o con derivados del petróleo, sólo agregará mayor dependencia. Si en cambio apostamos a las fuentes autóctonas como la eficiencia, el agua, el viento, el sol y la biomasa, y las combinamos y gerenciamos adecuadamente, podremos tener un país desarrollado con respeto al ambiente y con mayores oportunidades para los uruguayos."

Opinión ( Diario EL PAIS 21-3-10)

Energía nuclear

@| "Varias veces en los últimos meses en la prensa y otros ámbitos se ha hablado de que Uruguay podría o debiera contratar una barcaza con generadores nucleares a bordo para generar energía eléctrica, por ejemplo desde el mismo puerto de Montevideo.

Interesante y novedosa idea si las hay. Lamentablemente para algunos hoy eso sería imposible, ya que no existe ninguna embarcación de ese tipo operativa.

Desde 2002 la empresa nuclear estatal rusa Rosatom y su filial Rosenergoatom han planificado construir ese tipo de central termonuclear. Hoy los reportes de la propia empresa disponibles en internet indican que la primera de ellas solo estaría en condiciones de ser probada para 2012, con un retraso de más de 4 años sobre los planes originales.

También se habló en muchas oportunidades de pequeños reactores nucleares que estarían a la vuelta de unos pocos años de comenzar a generar y que podrían ser instalados en poblados pequeños o incluso edificios. Historias similares ya estaban en las revistas de tecnología de la década del 50 y del 60.

El tema nuclear merece ser tratado con seriedad. Las consecuencias de integrar una central termonuclear a la matriz energética así lo justifican.

Antes conviene que nos preguntemos si un país como el nuestro, con menos de cuatro millones de habitantes en un territorio mayor al de Inglaterra y bendecido por muchísimos recursos naturales, no tiene otra solución que recurrir a una central termonuclear para producir electricidad.

Seamos serios e imaginativos. Desarrollemos los recursos autóctonos como la biomasa, la eólica, la solar y la eficiencia de uso.

2030 Uruguay país Renovable, es posible."